Roland Verduyn, afkomstig van Lichtervelde, zet op zijn 60ste definitief een punt achter zijn 40-jarige carrière bij ‘de spoorwegen’. Hij bracht het van exploitatieklerk tot chef algemeen toezicht bij Infrabel. De weg tussen beide ‘bestemmingen’ lag druk bezaaid met examens, ervaringen en promoties. De trein zs altijd een beetje reizen en bij reizen hoort ook heel wat organisatie. Roland licht met zijn verhaal een tipje van de sluier van het reilen en zeilen bij de spoorwegen.

Roland Verduyn beëindigde zijn middelbare school aan het VTI in Brugge. Met het diploma van boekhouder op zak nam hij meteen deel aan het examen voor exploitatieklerk en treinbegeleider in Brussel.

Zijn keuze om te ambiëren naar een job bij de spoorwegen had deels te maken met de stimulans van zijn vader. Die was destijds lader in het station van Lichtervelde. Het was als jonge knaap heel imposant om binnen te komen in een gigantische zaal met wel 500 man die allemaal hetzelfde doel beoogden. Uiteindelijk is Roland bij de gelukkigen en start zijn carrière bij de spoorwegen in 1969. Tien jaar lager ruilt hij die functie in voor de functie van opsteller-onderstationschef. De huidige benaming zou nu luiden : verkeersbegeleider.

‘De Koer’

“Ik herinner mij nog levendig de beginjaren van mijn loopban bij de spoorwegen”, zegt Roland Verduyn. “Zo kreeg ik in 1973 een vlinderfunctie als interimaris-op-steller.De lokale stationschef moest vervangen worden. En ik als beginneling moest gaan vervangen op bestemmingen waarvan ik soms nog niet wist waar ze gelokaliseerd waren. Ook kreeg ik te maken met installaties waarvan ik nauwelijks wist hoe ze werkten !”

“Dat men bij de spoorwegen niet alleen met de trein rondreed, maar dit ook met mij probeerde te doen, werd mij op een dag heel duidelijk. Ik moest toen in Harelbeke gaan vervangen. De dienstdoende loketbediende die ook onderstationschef was, zei me dat hij de koer moest gaan opnemen. Ik keek verwonderd en wist voor de helft niet wat hij bedoelde. Toen ik om verduidelijking vroeg, zei hij mij dat dit betekende dat de goederenwagons moesten worden opgenomen. De koer was dus de plaats waar de goederenwagons toekomen. Ik intussen maar biljetten verkopen en toen mijn collega na een uur niet kwam opdagen kreeg ik er mooi genoeg van. En of ik het had gesnapt ! Er was helemaal geen koer, maar wel café De Koer !”

Dodelijke afloop

“De spoorweg wordt soms als eindbestemming gekozen door iemand die het leven niet meer ziet zitten”, weet Roland. “ Zo herinner ik mij nog goed dat ik na twee weken net in functie te zijn al te maken kreeg met een zelfmoord. Ik kon daar een aantal nachten toch niet goed van slapen. Maar je verhardt daarin en leert nuchter te blijven in dergelijke situaties. Na het mee vaststellen is het de bedoeling om zo vlug het treinverkeer weer vlot te krijgen, de reizigers te evacueren en het personeel, de bestuurder en treinbegeleider zo goed mogelijk op te vangen. Met politie en parket diende dan een rapport te worden opgemaakt. Dit gebeurde toen nog met de voorloper van de stencilmachine en de opvolger van het carbonpapier. Wij noemden dit kopiëren met het beentje ! Tot 25 kopies in blauwe kleur konden we met dit systeem maken ! Je was toen gemakkelijk anderhalve dag bezig met de opmaak van zo’n ongevalverslag. Nu doet men dit werk in een paar uur !”

Evolutie

In 40 jaar tijd is er heel veel veranderd, zo beaamt Roland. “Alleen al op wettelijk gebied. De functie die ik in het begin van mijn loopbaan uitoefende was hoger in graad dan die van mijn vader. Om die reden diende mijn vader het laatste anderhalf jaar zijn job in Deinze uit te oefenen. Er mocht namelijk geen familieverband zijn tussen verschillende graden. De wetgeving betreffende verhouding vader-zoon in werkverband werd dan ook verder aangepast in die zin. Veel moest nog op punt gezet worden en verder evolueren bij de spoorwegen.”

“In die tijd waren ook de technische voorzieningen heel summier uitgewerkt; in vergelijking met de huidige technische constructies was dit allemaal nog heel primitief. Het net was ook nog niet zo uitgebouwd, er waren nog niet zoveel trajecten. In Lichtervelde had je zo’n 40 jaar geleden één trein om het uur. In Brugge zijn er nu gemakkelijk 25 à30 treintrajecten en één uur ! Ook de sein voorzieningen zijn van hoogtechnologisch waarde ! Beeld je eens in dat men in Brugge in seininrichting voorziet voor de Panne die op 84 kilometer ligt ! Of dat de brug aan het Boudewijnkanaal in Dudzele vanuit Brugge wordt bediend ! Ook de functies waren toen meer comfortabel uitgebouwd. In tegenstelling met nu waren er voor iedere job twee personen voorzien. Nu moet men zich soms in onmogelijke bochten wringen om zijn opdrachten te kunnen volbrengen binnen een bepaalde tijdspanne.”

Laatste stationschef

“Samen met mijn pensioen verdwijnt mijn functie”, besluit Roland. “Ik ben de laatste stationschef van Brugge. Hoe mijn pensioen er zal uitzien ? Bij Syntra volgde ik destijds de opleiding van letters in steen. Ik kan mij uren amuseren met deze hobby. Hoe die passie er is gekomen ? Mijn vader werkte vroeger bij een steenkapper die grafzerken maakte. Gefascineerd keek ik hoe men uit een steenblok de mooiste figuren kon kappen. In november start ik met de cursus voor gevorderden ! En naast het kappen in steen tokkel ik graag op mijn klavier. Zo vond ik via Facebook heel wat rekruten terug uit mijn legeropleiding destijds. Wij zijn volop bezig met de voorbereiding voor een reünie. En daarnaast hou ik ook van reizen, al da niet de trein.” (lach)

Sophie de Meyer
Brugsch Handelsblad

• Volgende >