Op de lijn van Brussel naar Parijs zit er tot aan de Franse grens maar één onderbreking in het spoor ter hoogte van de brug in Halle.

Het staal van de spoorstaven zet inderdaad uit bij warmte en krimpt bij koude. Door tussen de twee spoorstaven een voeg te laten, kregen de spoorrails vroeger de nodige bewegingsruimte. Maar tegenwoordig rijdt de trein op een heel ander spoor. In de werkplaats worden spoorstaven aan elkaar gelast tot een lengte van 300 meter. Als een lang traject vernieuwd moet worden, worden de rails met een hele lange trein ter plaatse gebracht. Ze worden aan elkaar gelast en vormen zo een lang ononderbroken spoor. Daarover suist u met de intercity dus gezwind van de Ardennen naar de kust zonder een rimpeling in uw koffie of gedreun voor de buurtbewoners.

Maar hoe zit het nu met de uitzetting en krimp van die staven vraagt u zich af ? Het materiaal van de staven is niet wezenlijk veranderd : staal met 0,7 procent koolstof erbij voor extra sterkte. De staven hebben nog steeds de neiging om uit te zetten en te krimpen. Omdat er geen voegen meer zijn, zorgt de uitzetting bij warmte voor drukkrachten in de staven, de krimp bij koude resulteert in trekkrachten.

Dat de staven door die inwendige krachten niet losschieten, bol gaan staan of doorknikken, is te danken aan een verbeterde bevestiging ervan. Waar staven voeger met bouten op houten biels werden vastgelegd, worden ze nu op het goede spoor gehouden met speciale extra stevige bevestigingssystemen, om de zestig centimeter op zware betonnen dwarsliggers. Ook de ballast, de hoop keien die het geheel op zijn plaats houdt, zorgt voor meer stabiliteit. Alleen in hele scherpe bochten of in de buurt van wissels worden nog voegen gelaten. En hier en daar zijn er misschien nog trajecten met regelmatige onderbrekingen, maar dat zijn sporen uit een ver verleden.

Kim De Rijck
De Standaard - Wetenschapswinkel

• < Vorige